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슬랙 조절기 이다 브레이크 챔버 푸시로드를 S-캠 샤프트에 연결하는 기계식 레버 상업용 트럭, 트레일러, 버스의 공기 작동식 드럼 브레이크 시스템에 사용됩니다. 이들의 가장 중요한 임무는 브레이크 라이닝과 브레이크 드럼 사이의 정확한 간격(일반적으로 브레이크 라이닝과 브레이크 드럼 사이의 간격)을 유지하는 것입니다. 0.010 및 0.020인치(0.25~0.51mm) 휴식 중. 브레이크 라이닝은 수만 킬로미터에 걸쳐 마모되면서 그 격차가 커집니다. 느슨한 조정 장치는 기술자의 수동 재조정을 통해 또는 최신 자동 설계의 경우 모든 브레이크 적용 중에 자체 수정되는 내장 클러치 및 웜 메커니즘을 통해 보상합니다. 제대로 작동하는 슬랙 조정 장치는 푸시 로드 스트로크를 법적 최대값 내로 유지하고 제동력을 유지하며 차량이 도로 검사에서 실패하는 것을 방지합니다. 무시되거나 실패한 브레이크는 직접적인 안전 위험이며 상업용 차량 단속에서 가장 흔히 언급되는 브레이크 위반 범주 중 하나입니다.
슬랙 조정 장치의 기능을 이해하려면 운전자 입력부터 휠 정지까지 제동 순서를 추적하는 것이 도움이 됩니다. 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 풋 밸브는 저장소의 압축 공기를 각 축 끝의 브레이크 챔버로 측정합니다. 챔버 내부에서 공기압이 유연한 다이어프램을 밀어 푸시로드를 직선으로 바깥쪽으로 밀어냅니다. 이러한 선형 힘은 S-캠을 회전하는 데 필요한 회전 토크로 변환되어야 하며, 이는 결국 브레이크 슈를 드럼에 퍼지게 하며, 이러한 변환은 바로 슬랙 조정 장치가 수행하는 작업입니다.
기계적으로 여유 조절 장치는 레버 암입니다. 한쪽 끝은 스플라인 보어를 통해 S-캠 샤프트에서 회전합니다. 다른 쪽 끝은 클레비스 핀을 통해 푸시로드에 연결됩니다. 캠축 보어 중심에서 클레비스 핀 구멍 중심까지 측정된 암 길이에 따라 적용되는 기계적 이점이 결정됩니다. 대부분의 대형 차량의 느슨한 조절 장치는 팔 길이를 사용합니다. 127~152mm(5~6인치) . 암이 길수록 더 큰 토크가 발생하지만 더 많은 푸시로드 이동이 필요합니다. 암이 짧을수록 스트로크가 덜 필요하지만 회전력도 덜 발생합니다. 따라서 액슬 위치에 맞는 올바른 팔 길이를 선택하는 것은 외관상의 결정이 아니라 중요한 장착 결정입니다.
슬랙 조절기 상업용 차량 에어 브레이크 시스템에 사용되는 것은 세 가지 범주로 분류됩니다. 각각은 고유한 내부 메커니즘, 서로 다른 유지 관리 요구 사항 및 뛰어난 특정 범위의 응용 프로그램을 가지고 있습니다.
수동 유형은 원래 디자인입니다. 하우징 측면의 육각형 조정 볼트가 내부 웜기어에 연결됩니다. 볼트를 시계 방향으로 돌리면 웜이 회전하여 S-캠 샤프트가 전진하고 라이닝과 드럼 간 간격이 조여집니다. 조정은 모든 예방 유지보수 간격(일반적으로 25,000km마다 또는 차량 제조업체가 지정한 주기)마다 기술자가 수행해야 합니다. 조정을 건너뛰면 푸시 로드 이동이 법적 최대 스트로크 한계를 넘어 서서히 증가하여 브레이크 효율성이 감소하고 검사 시 서비스 중단 명령이 발동됩니다. 수동 조정 장치는 구형 차량과 서비스 간격이 엄격하게 통제되는 시장에서 계속 사용되고 있습니다.
자동 여유 조정기(ASA)에는 과도한 푸시 로드 이동을 감지하고 정상적인 브레이크 작동 중에 자체 조정하는 단방향 클러치 메커니즘이 통합되어 있습니다. 푸시 로드가 미리 설정된 임계값보다 더 확장되면 내부 클러치가 웜 기어에 맞물려 조금씩 회전하여 유격이 줄어듭니다. 해제 시 스프링이 장착된 폴이 새 위치를 유지합니다. 조정이 지속적이고 자동으로 이루어지기 때문에 푸시 로드 스트로크는 브레이크 라이닝의 사용 수명 전체에 걸쳐 사양 내에서 유지됩니다. 단, 기초 브레이크 구성 요소(드럼, 라이닝, 캠샤프트 부싱)도 양호한 상태여야 합니다. 이제 대부분의 주요 시장에서는 신형 공기 제동 상용차에 자동 조절 장치가 의무화됩니다.
이중 스프링 슬랙 조정 장치는 내부 조정 메커니즘에 두 개의 스프링, 즉 조정 동작에 동력을 공급하는 1차 구동 스프링과 브레이크 해제 후 웜 기어를 조정된 위치에 단단히 고정하는 2차 리턴 스프링을 통합하는 자동 설계의 고급 변형입니다. 이 이중 스프링 아키텍처는 단일 스프링 자동 장치의 가장 일반적인 고장 모드, 즉 진동이나 빠른 브레이크 주기로 인해 웜이 뒤로 표류하고 조정 이벤트 사이의 푸시로드 이동이 점차 증가하는 역조정을 해결합니다. 조정된 위치를 고정하기 위해 두 번째 스프링을 추가함으로써 이중 스프링 설계는 전체 서비스 주기에 걸쳐 보다 일관적인 라이닝-드럼 간극을 제공하므로 일반 자동 조정기가 안정적인 조정을 유지하는 데 어려움을 겪을 수 있는 비포장 도로 건설, 광산 운반 도로, 쓰레기 수거 경로 및 무거운 항구 트랙터 응용 분야와 같은 진동이 심한 환경에 특히 적합합니다.
| 주요 작동 특성에 따른 세 가지 주요 슬랙 조정기 유형 비교 | |||
| 특징 | 매뉴얼 | 자동(단일 스프링) | 이중 스프링 자동 |
| 조정 트리거 | 렌치를 들고 있는 기술자 | 브레이크 적용에 따른 자동 | 브레이크 적용에 따른 자동 |
| 역조정 위험 | 없음(고정 위치) | 진동이 보통임 | 낮음(이중 스프링 잠금 위치) |
| 서비스 간격 수요 | 높음 — 매 PM 확인 | 낮음 — 검사만 | 낮음 — 검사만 |
| 진동 내성 | 좋음 | 보통 | 우수 |
| 일반적인 응용 | 오래된 차량, 레거시 장비 | 표준 고속도로 트럭 | 오프로드, 광업, 무거운 운반 |
표준 고속도로 작동에서는 기존의 단일 스프링 자동 슬랙 조정 장치가 안정적으로 작동합니다. 브레이크 적용은 예측 가능하고 진동 수준은 적당하며 라이닝은 일정한 속도로 마모됩니다. 그러나 가혹한 작동 환경에서는 세 가지 특정 방식으로 단일 스프링 설계에 도전하는 조건이 발생합니다.
오프로드 및 광산용 차량은 일정한 진동을 브레이크 어셈블리에 직접 전달하는 표면을 횡단합니다. 이러한 조건에서 기존 자동 조정 장치의 단일 리턴 스프링을 사용하면 웜 기어가 각 진동 주기에 따라 점진적으로 뒤로 래치팅될 수 있습니다. 시간이 지남에 따라 누적 효과는 푸시로드 이동을 증가시키고 제동 성능을 저하시킵니다. 상황이 심각해질 때까지 명백한 검사 실패를 유발하지 않는 경우가 많습니다. 이중 스프링 슬랙 어저스터의 보조 잠금 스프링은 이러한 역방향 이동을 방지하여 노면 품질에 관계없이 안정적인 조정을 유지합니다.
쓰레기 수거, 도시 배달 또는 항구 터미널 트랙터와 같은 응용 분야에는 매우 높은 브레이크 사이클 수가 필요하며 때로는 시간당 수백 번의 전체 브레이크 적용이 필요합니다. 각 해제 이벤트는 내부 클러치 메커니즘에 스트레스를 가합니다. 이중 스프링 설계는 반환 하중을 하나가 아닌 두 개의 스프링에 분산시켜 개별 구성 요소에 대한 응력 집중을 줄이고 정밀 검사 간격 사이의 조정 메커니즘의 작동 수명을 연장합니다.
부하가 높을수록 제동 토크가 더 많이 요구되며, 이는 느슨한 조절 암과 클레비스 핀 연결을 통해 더 높은 힘으로 변환됩니다. 무거운 총 중량을 위해 설계된 이중 스프링 슬랙 조정 장치는 더 큰 직경의 스프링 와이어와 강화 하우징을 사용하여 변형이나 조정 정확도 손실 없이 이러한 높은 하중을 처리합니다. 최소 법적 요구 사항뿐만 아니라 실제 작동 총 중량에 맞는 조정 장치를 선택하는 것은 전체 라이닝 서비스 수명을 달성하는 핵심 요소입니다.
슬랙 조정 장치 검사는 주행 전 점검의 일부로 필요하며 길가 상업용 차량 단속 중 주요 초점 영역입니다. 다음 절차는 이중 스프링을 포함하여 수동 및 자동 유형 모두에 적용됩니다. 느슨한 조절기 .
올바른 설치는 슬랙 조정기(특히 자동 또는 이중 스프링 유형)가 수명 기간 동안 설계된 대로 작동하는지 여부를 결정합니다. 가장 일반적인 세 가지 설치 오류는 잘못된 암 길이, 잘못된 캠축 스플라인 맞물림, 자동 메커니즘에 의존하기 전에 초기 조정 설정 실패입니다.
슬랙 조정기의 내부 보어는 스플라인 수와 직경 모두에서 S 캠 샤프트와 일치해야 합니다. 대형 트럭의 일반적인 스플라인 사양에는 다음과 같은 샤프트 직경의 10-스플라인 및 28-스플라인 구성이 포함됩니다. 1.0인치 ~ 1.5인치(25.4 ~ 38.1mm) . 일치하지 않는 조정 장치를 설치하면 조립이 완전히 방지되거나 제동 부하로 인해 스플라인이 벗겨질 수 있습니다. 교체를 주문하기 전에 항상 액슬 제조업체의 데이터에서 샤프트 사양을 확인하십시오.
브레이크가 완전히 풀렸을 때 느슨한 조정 암은 푸시 로드 중심선과 거의 수직으로 위치해야 합니다(일반적으로 85°~95° 범위 내). 이 기하학적 구조는 전체 푸시 로드 이동 범위를 통해 효과적인 기계적 이점을 극대화합니다. 이 각도 범위를 벗어나 조절 장치를 장착하면 다른 모든 사양이 정확하더라도 제동 효율성이 감소하고 라이닝 마모가 고르지 않게 됩니다.
자동 및 이중 스프링 슬랙 조정기에서도 시작 간격을 설정하려면 설치 시 초기 수동 조정이 필요합니다. 라이닝이 드럼에 딱 닿을 때까지 조정 볼트를 조인 다음 지정된 양(일반적으로 1/4~1/2바퀴)만큼 뒤로 물러나 주행 여유 공간을 확보합니다. 초기 설정 후 브레이크를 여러 번 펌핑하여 자동 메커니즘이 순환하도록 한 다음 푸시 로드 스트로크를 다시 측정하여 허용된 최대 범위 내에 있는지 확인하십시오. 모든 그리스 피팅(보통 조정기 본체에 2개, 클레비스 핀에 1개)을 설치 시 및 이후 PM 서비스 시마다 NLGI 등급 2 섀시 그리스로 윤활합니다. 막혔거나 누락된 그리스 피팅은 즉시 교체해야 합니다. 드라이 웜 기어가 작동하지 않고 조정 장치가 자체 수정 기능을 잃게 됩니다.
조기 경고 신호를 인식하면 도로변 고장을 방지하고 전체 차축 세트에서 브레이크 성능을 일관되게 유지합니다. 다음 증상은 검사 또는 교체가 필요함을 나타냅니다.
챔버 유형의 최대 스트로크 제한을 초과하는 푸시 로드 이동은 슬랙 조정기가 올바른 조정을 유지하지 못하고 있음을 나타내는 주요 표시입니다. 자동 및 이중 스프링 유형에서 이는 일반적으로 기초 브레이크에 먼저 주의가 필요하다는 것을 의미합니다. 그러나 이는 더 이상 자체 교정이 불가능한 조정 장치가 고착되거나 마모되었음을 나타낼 수도 있습니다.
축의 한 쪽이 올바르게 조정되고 다른 쪽이 덜 조정된 경우, 더 단단한 쪽이 제동력을 더 빨리, 더 세게 적용하여 차량을 해당 휠 쪽으로 당기게 됩니다. 구동축 전체의 불균등한 조정은 비상 제동 시 예상치 못한 조향 동작을 일으키는 일반적인 원인이며, 라이닝이 빠르고 고르지 않게 마모될 수도 있습니다.
너무 단단히 설정된 조절 장치 또는 고착된 복귀 메커니즘이 있는 조절 장치는 공기 압력이 방출된 후에도 캠이 부분적으로 회전하도록 유지하여 라이닝이 드럼과 접촉된 상태를 유지합니다. 이로 인해 열이 발생하고 라이닝 마모가 가속화되며 허브 온도가 상승하고 심한 경우 브레이크 화재로 이어질 수 있습니다. 주행 후 휠이 휠보다 눈에 띄게 뜨거워지면 브레이크 끌림을 나타내는 신뢰할 수 있는 지표입니다.
내부 씰이 고장나면 윤활유가 웜 기어 하우징에서 빠져나올 수 있습니다. 그리스가 손실되면 내부 메커니즘이 마르고 마찰이 급격히 증가하며 짧은 작동 기간 내에 조정 기능이 저하됩니다. 조정기 하우징이나 주변 구성품에 그리스 자국이 보이면 즉시 검사하고 씰을 교체해야 합니다.
푸시 로드를 느슨한 조정 암에 연결하는 클레비스 핀은 최소한의 자유로운 움직임을 가져야 합니다. 암의 핀 보어가 타원형으로 마모되었거나 마모로 인해 핀 자체의 크기가 작은 경우 동작 손실로 인해 효과적인 푸시 로드 스트로크가 감소합니다. 이는 푸시 로드가 올바른 거리를 이동하는 것처럼 보임에도 불구하고 브레이크가 완전히 적용되지 않음을 의미합니다. 핀과 부싱을 교체하면 기계적 접촉이 완전히 복원됩니다.
이중 스프링 슬랙 조절 장치는 내구성을 위해 제작되었지만, 그 사용 수명은 주변 브레이크 시스템의 품질 및 예방 유지 관리의 일관성과 직접적으로 연관되어 있습니다. 다음 방법은 고사양 조절 장치에 대한 투자를 보호하고 제동 성능을 최고 수준으로 유지합니다.
