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있다 두 가지 유형 느슨한 조절기 : 수동 여유 조절기 및 자동 여유 조절기. 둘 다 브레이크 챔버와 브레이크 슈 사이의 정확한 거리(푸시로드 스트로크라고 함)를 유지하기 위해 상업용 트럭, 트레일러 및 버스의 에어 브레이크 시스템에 사용되는 기계 장치입니다. 라이닝 마모로 인해 그 간격이 너무 커지면 제동 효율이 위험할 정도로 떨어집니다. 슬랙 조정기는 이러한 마모를 보상하고 시스템이 안전한 한계 내에서 작동하도록 유지합니다. 두 가지 유형의 핵심 차이점은 간단합니다. 수동 여유 조정 장치는 기술자가 일정에 따라 물리적으로 조정해야 하는 반면, 자동 여유 조정 장치는 브레이크를 밟을 때마다 자체 조정됩니다.
차량 관리자, 상업용 운전자, 브레이크 기술자 또는 CDL을 공부하는 사람이든 두 가지 유형을 모두 이해하는 것이 중요합니다. FMCSA 393.47에 따른 연방 규정은 푸시로드 이동에 대해 엄격한 제한을 설정하고 있으며, 조정되지 않은 브레이크로 인해 검사에 실패하면 차량이 즉시 접지될 수 있습니다. 각 유형의 슬랙 조정 장치가 어떻게 작동하는지, 그리고 각각에 어떤 문제가 발생할 수 있는지를 알면 차량이 규정을 준수하고 안전하며 도로에서 유지됩니다.
수동 슬랙 조정기는 수십 년 동안 에어 브레이크 시스템의 표준 구성 요소였습니다. 이는 브레이크 캠축에 부착된 스플라인형 웜기어 메커니즘입니다. 브레이크 챔버 푸시로드가 확장되어 느슨한 조절 장치 암을 밀면 S-캠이 회전하여 브레이크 슈가 드럼에 대해 바깥쪽으로 힘을 가하게 됩니다. 시간이 지남에 따라 브레이크 라이닝 재료가 마모됨에 따라 푸시로드는 동일한 접촉을 달성하기 위해 더 멀리 이동해야 합니다. 이동거리가 늘어나면 제동력과 반응 시간이 줄어듭니다.
이 문제를 해결하려면 기술자가 느슨한 조정 장치 측면에 있는 조정 볼트(일반적으로 9/16인치 육각 피팅)를 주기적으로 돌려야 합니다. 시계 방향으로 돌리면 조정이 조여져 푸시로드가 이동하는 데 필요한 거리가 효과적으로 단축됩니다. FMCSA는 다음을 지정합니다. 프리 스트로크는 1/2인치에서 3/4인치 사이여야 합니다. , 적용 시 총 푸시로드 스트로크는 챔버 크기에 의해 정의된 제한을 초과해서는 안 됩니다. 예를 들어, 유형 30 챔버의 경우 허용되는 최대 스트로크는 2인치입니다.
수동 여유 조정 장치는 일반적으로 정상적인 작동 조건에서 10,000~15,000마일마다 점검하고 조정해야 하며 건설이나 산악 운전과 같이 마모가 심한 환경에서는 더 자주 점검하고 조정해야 합니다. 많은 차량에는 모든 예방 유지 관리 주기에 수동 조정 장치 점검이 포함됩니다. 절차 자체는 올바르게 완료되면 휠 끝당 몇 분 밖에 걸리지 않지만 차량을 안전하게 고정하고 주차 브레이크를 풀고 기술자가 자나 줄자를 사용하여 조정 전후에 스트로크를 측정해야 합니다.
수동으로 느슨하게 조절하는 경우 흔히 저지르는 실수 중 하나는 과도하게 조이는 것입니다. 조절 장치를 너무 세게 감으면 브레이크가 끌려 라이닝 마모가 가속화되고 열이 축적되며 브레이크가 약해질 가능성이 있습니다. 드래그 브레이크는 드럼 온도를 500°F 이상으로 올릴 수 있습니다. 이는 라이닝 성능 저하를 크게 가속화합니다. 기술자들은 신발을 접촉시킨 후 약간 뒤로 물러서 적절한 주행 공간을 확보하도록 훈련받았습니다.
북미 지역의 대부분의 신규 상업용 차량에는 1990년대 중반 이후 자동 여유 조절 장치가 장착되어 있지만(주로 트랙터에는 1994년, 트레일러에는 1995년에 발효된 FMCSA 규정에 따라) 수동 여유 조절 장치는 여전히 다음과 같습니다.
수동 여유 조정 장치는 초기 비용이 저렴합니다. 일반적으로 단위당 $15 ~ $40 —이것이 예산에 민감한 운영이나 규제 감독 수준이 낮은 지역에서 일반적으로 남아 있는 이유입니다.
자동 여유 조절기(ASA 또는 자동 여유 조절기라고도 함)는 수동 조절기와 동일한 기본 작업을 수행하지만 일반 브레이크 적용 중에 푸시로드 스트로크를 자동으로 수정하는 내부 클러치 및 액추에이터 메커니즘을 포함합니다. 브레이크가 완전히 적용되고 해제될 때마다 내부 감지 메커니즘은 스트로크가 허용 가능한 한계 내에 있는지 여부를 감지합니다. 스트로크가 너무 길면 웜기어가 약간 회전하여 느슨함을 메웁니다.
자동 여유 조정기에서 가장 널리 사용되는 설계 원리는 다음과 같습니다. 폴 앤 래칫 또는 클러치 기반 시스템 브레이크 적용 시 회전 각도를 감지하는 컨트롤 암에 연결됩니다. 회전이 미리 설정된 임계값을 초과하면(라이닝이 마모되고 스트로크가 증가했음을 나타냄) 내부 메커니즘이 웜 기어를 한 바퀴만 전진시켜 스트로크를 올바른 범위로 다시 줄입니다.
자동 여유 조정기 범주 내에는 제조업체가 사용하는 두 가지 기본 설계 접근 방식이 있습니다.
두 설계 모두 동일한 목표를 달성하지만 마모를 감지하기 위해 서로 다른 내부 논리를 사용합니다. 차량 정비사는 특정 OEM 페어링이 특정 조정 장치 설계에 최적화되어 있으므로 차량을 기반으로 선호도를 개발하여 가장 자주 서비스를 제공하는 경우가 많습니다.
상업용 차량 유지 관리에 있어서 가장 위험한 오해 중 하나는 자동 여유 조정 장치에 주의가 필요하지 않다는 것입니다. 이는 잘못된 것이며 심각한 브레이크 관련 사고의 원인이 되었습니다. FMCSA 데이터에 따르면 브레이크 조정 위반은 도로 검사 중 발견된 서비스 중단 상태 중 가장 높은 순위에 지속적으로 포함되는 것으로 나타났습니다. —자동 조정 장치가 장착된 차량에서도 마찬가지입니다.
자동 여유 조정 장치가 지속적으로 조정 범위에서 벗어나는 경우 이는 보정 문제가 아닌 근본적인 문제의 증상입니다. 일반적인 근본 원인은 다음과 같습니다.
기술자는 만성적으로 조정되지 않는 상태에 대한 해결책으로 자동 여유 조정 장치를 수동으로 역조정하지 않도록 지시받습니다. 이렇게 하면 시간이 지남에 따라 다시 발생하고 악화되는 기계적 문제를 일시적으로 가릴 수 있습니다. 올바른 대응은 근본 원인을 파악하고 해결하는 것입니다.
아래 표에는 가장 중요한 성능 및 유지 관리 범주에 걸쳐 수동 및 자동 여유 조정기 간의 주요 차이점이 요약되어 있습니다.
| 특징 | 수동 슬랙 조절기 | 자동 슬랙 조절기 |
|---|---|---|
| 조정 방법 | 기술자의 매뉴얼 | 브레이크 사용 중 자체 조정 |
| 조정 빈도 | 10,000~15,000마일마다 | 연속/각 브레이크 사이클 |
| 단가(대략) | $15~$40 | $35~$100 |
| 시간 경과에 따른 인건비 | 높음(정기적인 조정 필요) | 낮음(덜 일상적인 서비스) |
| 인적 오류의 위험 | 높음(기술자에 따라 다름) | 하부(기계 자동화) |
| 규제 요건(미국) | 1994년 이전 차량에 허용됨 | 1994/1995년 이후 신차에 필수 |
| 진단 명확성 | 검사를 간단하게 | 조정 범위를 벗어나면 더 심각한 문제가 있음을 알립니다. |
| 내부 복잡성 | 간단한 웜기어 메커니즘 | 클러치/폴 메커니즘 추가 |
느슨한 조절 장치가 중요한 이유를 완전히 이해하려면 에어 브레이크 시스템에서 조절 장치의 정확한 위치를 아는 것이 도움이 됩니다. S-캠 드럼 브레이크 시스템이 장착된 차량의 경우 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 압축 공기가 브레이크 챔버로 유입됩니다. 챔버 내부에서는 다이어프램이 금속판을 밀어 푸시로드를 바깥쪽으로 확장합니다. 해당 푸시로드는 느슨한 조절기 암의 한쪽 끝에 연결됩니다. 푸시로드가 확장되면 느슨한 조정 장치가 회전하여 스플라인 샤프트를 통해 S-캠이 회전합니다. S캠은 브레이크 슈를 브레이크 드럼 안쪽을 향해 바깥쪽으로 밀어냅니다.
느슨한 조절 장치는 브레이크 챔버와 캠축 사이의 레버 역할을 효과적으로 수행합니다. 길이 - 일반적으로 5.5인치 또는 6.5인치 표준 응용 분야의 경우 - 캠에 적용되는 기계적 이점에 직접적인 영향을 미칩니다. 암이 길수록 토크는 증가하지만 스트로크 대 회전 비율은 감소합니다. 최적의 제동 성능을 위해서는 올바른 슬랙 조정기 길이를 챔버 크기 및 캠 타이밍에 맞추는 것이 필수적이며 각 차량의 브레이크 사양 시트에 명시되어 있습니다.
브레이크가 완전히 풀리고 시스템이 정지 상태일 때 느슨한 조절 장치 암은 푸시로드에 대략 수직으로 위치하여 90도에 가까운 각도를 형성해야 합니다. 이 기하학적 구조는 브레이크가 적용될 때 기계적 효율성을 극대화합니다. 암이 정지 상태에서 크게 다른 각도에 있다면 이는 설치가 잘못되었거나 스트로크가 과도하다는 것을 의미하며 두 가지 모두 제동력을 감소시킵니다. 주행 전 검사 중에 운전자는 심각하게 잘못 정렬된 느슨한 조절 장치를 시각적으로 식별할 수 있으며, 이는 CDL 교육에 브레이크 시스템 검사 기본 사항이 포함된 이유 중 하나입니다.
어떤 유형이 설치되어 있는지에 관계없이 슬랙 어저스터 검사는 상용차 안전 규정 준수의 필수 부분입니다. 다음은 숙련된 브레이크 기술자가 사용하는 검사 프로세스에 대한 실제 개요입니다.
또한 기술자는 브레이크가 풀린 상태에서 느슨한 조절 장치 암을 수동으로 밀고 당깁니다. 1인치 이상 자유롭게 움직인다는 것은 캠축 부싱이 마모되었거나 기초 구성 요소가 헐거워졌음을 나타냅니다. 이는 유형에 관계없이 조절기 성능에 영향을 미칩니다.
다음은 FMCSA 규정에 따라 일반적인 브레이크 챔버 유형에 허용되는 최대 적용 스트로크입니다.
| 챔버 유형 | 외경(인치) | 최대 스트로크(인치) |
|---|---|---|
| 유형 9 | 6.4 | 1.75 |
| 유형 12 | 7.1 | 1.75 |
| 유형 16 | 7.9 | 1.75 |
| 유형 20 | 8.8 | 2.00 |
| 유형 24 | 9.5 | 2.00 |
| 30형 | 10.5 | 2.00 |
| 36형 | 11.3 | 2.25 |
두 가지 유형의 슬랙 조정 장치가 모두 실패할 수 있으며, 두 가지 유형의 실패로 인해 차량 서비스 중단 위반이 발생하거나 더 심각하게는 도로에서의 브레이크 실패가 발생할 수 있습니다. 경고 신호를 조기에 인식하면 비용이 많이 드는 고장을 방지하고 차량 규정을 준수할 수 있습니다.
조향 액슬, 구동 액슬 또는 트레일러의 여유 조절 장치를 교체할 때 여러 사양 변수가 기존 브레이크 시스템과 정확하게 일치해야 합니다. 잘못된 내부 보정 또는 암 길이로 물리적으로 호환되는 조정 장치를 설치하면 즉각적인 브레이크 불균형이 발생할 수 있습니다.
주요 선택 기준은 다음과 같습니다.
Haldex, Bendix, Meritor 및 Gunite를 포함한 주요 슬랙 조정기 제조업체는 모두 자세한 상호 참조 및 적용 가이드를 게시합니다. 설치하기 전에 항상 차량의 브레이크 사양서 또는 OEM 문서를 참조하여 부품 번호를 확인하십시오.
미국에서 산업계가 수동 여유 조정 장치에서 벗어나는 것은 주로 브레이크 조정이 대형 트럭 사고의 주요 원인 중 하나라는 것을 보여주는 데이터에 의해 주도되었습니다. 1980년대 후반과 1990년대 초반에 실시된 연구에 따르면 길가에서 검사한 트럭의 상당 부분에서 적어도 하나의 브레이크가 조정되지 않았으며 부적절한 수동 조정 장치 유지 관리가 주된 원인인 것으로 나타났습니다.
FMCSA의 전신인 FHWA(Federal Highway Administration)는 49 CFR Part 393을 통해 자동 여유 조정 장치 의무 사항을 도입했습니다. 1994년 10월 20일 이후에 제조된 트럭에는 모든 브레이크 위치에 자동 여유 조절 장치가 장착되어 있어야 합니다. 1995년 10월 20일 이후에 제조된 트레일러에도 동일한 요구 사항이 적용됩니다. 이 규정은 브레이크 시스템 정지 거리 요구 사항을 다루는 광범위한 브레이크 안전 개선 패키지의 일부였습니다.
캐나다는 캐나다 교통부 규정을 통해 유사한 요구 사항을 따랐으며 다른 많은 관할권도 동등한 표준을 채택했습니다. 그 결과 도로변 검사 중 브레이크 조정 준수율이 눈에 띄게 향상되었습니다. 그러나 상용차 안전 연합(CVSA)의 연간 도로 점검 검사와 같은 작업 중에 브레이크 조정으로 인해 서비스 중단 명령이 계속해서 많이 발생할 정도로 위반 사항이 여전히 흔하게 남아 있습니다.
규제 추진에도 불구하고 주목할 가치가 있는 점은 다음과 같습니다. 자동 여유 조정 장치로 인해 브레이크 시스템 검사가 필요하지 않습니다. —기술자의 초점을 일상적인 조정에서 근본 원인 조사 및 기초 브레이크 부품 유지 관리로 전환하기만 하면 됩니다.
수동 및 자동 슬랙 조정 장치 모두 올바르게 작동하고 정격 서비스 수명을 달성하려면 적절한 윤활이 필요합니다. 대부분의 최신 슬랙 조정 장치에는 그리스 피팅이 장착되어 있으며 모든 예방 유지 관리 간격(일반적으로 25,000마일마다 또는 제조업체가 지정한 기간 중 먼저 도래하는 날짜)마다 그리스를 발라야 합니다.
올바른 그리스 유형이 중요합니다. 대부분의 제조업체에서는 고온 및 방수 용도에 적합한 등급의 NLGI #2 리튬 복합 그리스를 지정합니다. 표준 섀시 그리스를 사용하거나 그리스 유형을 혼합하면 높은 작동 온도에서 윤활이 부적절하거나 내부 구성 요소의 부식이 가속화될 수 있습니다.
적절한 유지 관리를 통해 고품질 자동 여유 조정 장치는 다음의 서비스 수명을 제공해야 합니다. 500,000마일 이상 Line-haul 애플리케이션에서. 쓰레기 수거, 레미콘 운반 또는 언덕이 많은 지형에서 작동하는 덤프 트럭과 같이 브레이크를 자주 많이 사용하는 직업적 작업에서는 일반적으로 서비스 간격이 더 짧으며 때로는 150,000~250,000마일에서 교체가 필요할 수 있습니다. 더 단순한 장치인 수동 여유 조정 장치는 조정 볼트가 절대로 고착되지 않는 한 브레이크 구성품의 수명을 연장할 수 있습니다.
브레이크 먼지, 도로 염분 및 물로 인한 오염은 느슨해진 조절 장치 수명의 주요 적입니다. 브레이크를 정비할 때마다 휠 끝 부분을 청소하고 검사해야 하며, 조절 장치 본체에 오염 물질이 들어갈 수 있는 균열이 있는지 그리스 부츠나 커버에 점검해야 합니다.
예, 일반적으로 오래된 차량을 유지 관리할 때 업그레이드하는 것이 좋습니다. 교체품은 특정 축에 대해 올바른 암 길이, 스플라인 수 및 회전 방향을 사용해야 합니다. 자동 조절 장치용 컨트롤 암 앵커 포인트도 올바르게 설치해야 합니다. 이전에 수동 조절 장치를 사용했던 차축에서는 이 구성 요소가 누락되는 경우가 많기 때문입니다.
자동 여유 조정기에는 수동 조정에 사용할 수 있는 외부 육각 피팅이 있지만 이는 초기 설치 시 또는 시스템 기능을 확인하기 위한 임시 조치로만 수행해야 합니다. 정기적으로 자동 조절 장치를 손으로 후진하거나 전진시키는 것은 브레이크 시스템의 다른 부분을 수리해야 한다는 신호입니다. 이는 유지 관리 작업이 아니라 진단 플래그입니다.
북미 지역의 조향 액슬 및 구동 액슬에서 점점 보편화되고 있는 에어 디스크 브레이크는 기존 S-캠 슬랙 조절 장치를 사용하지 않습니다. 캘리퍼 어셈블리에 내장된 통합 조정 장치를 사용합니다. 그러나 적절한 브레이크 조정을 유지하기 위한 규제 요구 사항은 여전히 적용되며, 디스크 브레이크 캘리퍼에 내장된 자동 조정 기능은 드럼 브레이크 시스템의 느슨한 조정기와 동일한 목적으로 사용됩니다.
잘못된 손(오른손 대신 왼쪽 또는 그 반대)으로 느슨한 조절 장치를 설치하면 브레이크를 밟을 때 조절 장치가 캠을 잘못된 방향으로 당기게 됩니다. 결과적으로 해당 휠 끝 부분에는 제동력이 거의 또는 전혀 없으며 자동 조정 장치의 경우 자체 조정 메커니즘이 역방향으로 작동하여 조이는 대신 점진적으로 느슨해집니다. 이는 심각한 안전 위험이며 설치 후 적절한 브레이크 스트로크 점검 중에 즉시 감지됩니다.
