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예. 하지만 슬랙 조정기의 특정 부분에만 윤활이 필요하며, 잘못된 부위에 그리스를 바르면 실제로 심각한 문제가 발생할 수 있습니다. 자동 여유 조정기 (에이SA)에서는 클레비스 핀, 앵커 브래킷 부싱 및 브레이크 캠축 스플라인에 그리스가 필요하지만 내부 조정 장치 자체에는 그리스가 넘치면 안 됩니다. 수동 슬랙 조정 장치도 비슷한 규칙을 따릅니다. 즉, 피벗 포인트와 캠축에 그리스를 바르지만 제조업체의 서비스 설명서에서 명시적으로 요구하지 않는 한 내부 웜 기어 하우징에 무거운 그리스를 바르지 마십시오.
잘못된 위치에 과도하게 기름칠된 느슨한 조절 장치는 올바른 조절에 대한 잘못된 감각을 발달시킬 수 있기 때문에 이러한 구별이 중요합니다. 조절기의 내부 기어 메커니즘으로 그리스가 이동하면 유압식으로 잠길 수 있어 자체 조절이 불가능해지고 브레이크가 조절되지 않게 됩니다. 이는 북미에서 브레이크 관련 상업용 차량 위반의 가장 큰 원인 중 하나입니다.
윤활 세부 사항을 살펴보기 전에 에어 브레이크 시스템에서 느슨한 조절기의 기계적 역할을 이해하는 것이 도움이 됩니다. 슬랙 조절 장치는 브레이크 챔버 푸시로드를 S-캠(또는 웨지) 브레이크 어셈블리에 연결하는 레버 암입니다. 시간이 지남에 따라 브레이크 라이닝이 마모됨에 따라 라이닝과 드럼 사이의 거리가 늘어납니다. 즉, 브레이크를 작동하려면 푸시로드가 더 멀리 이동해야 합니다. 주행 거리가 너무 길어지면 제동력이 급격히 감소합니다.
A 수동 여유 조절기 기술자는 그 느슨함을 메우기 위해 조정 볼트를 주기적으로 회전시켜야 합니다. 안 자동 여유 조절 장치(ASA) 과도한 푸시로드 이동을 감지하고 내부 단방향 클러치 및 웜 기어 메커니즘을 사용하여 자체 수정합니다. FMCSA(Federal Motor Carrier Safety Administration)는 1994년부터 미국에서 새로 제조된 공기 제동 차량에 자동 여유 조절 장치의 사용을 의무화했습니다. 오늘날 북미 도로의 거의 모든 상업용 트럭과 트레일러에는 ASA가 장착되어 있습니다.
중요한 점: 두 유형 모두 상당한 하중과 진동에서 작동하는 움직이는 금속 부품을 포함합니다. 올바른 지점에 적절한 윤활을 하지 않으면 마모가 빠르게 가속화되고 조정이 불안정해지며 브레이크 성능이 운전자가 항상 즉각적으로 인식할 수 없는 방식으로 저하됩니다.
슬랙 조정기 어셈블리의 다양한 구성 요소에는 윤활 요구 사항이 다릅니다. 모든 피팅이나 포트를 동일한 방식으로 취급하는 것은 차량 유지 관리 중에 흔히 저지르는 실수입니다. 주요 윤활 지점은 다음과 같습니다.
클레비스 핀은 브레이크 챔버 푸시로드를 느슨한 조절 암에 연결합니다. 이 연결 지점은 도로 잔해, 습기 및 지속적인 움직임에 노출됩니다. 예정된 PM 간격마다 리튬 기반 또는 다목적 그리스를 클레비스 핀에 얇게 도포합니다. , 대부분의 클래스 8 작업에서 일반적으로 25,000마일마다. 압착된 클레비스 핀은 브레이크 적용을 제한하고 제동 반응에 위험한 지연을 일으킬 수 있습니다.
앵커 핀과 부싱은 브레이크를 적용하는 동안 느슨한 조절 장치 본체가 회전하는 위치입니다. 이 부싱은 하중을 받을 때 상당한 마찰을 겪습니다. 대부분의 느슨한 조정 장치 제조업체는 이 위치에 그리스 피팅(Zerk 피팅)을 포함합니다. 가장자리에서 약간의 퍼징이 보일 때까지 2~3회 그리스 펌프를 사용하십시오. 이는 기존 그리스가 옮겨졌고 새 그리스가 부싱을 완전히 둘러쌌음을 나타냅니다.
기술적으로는 느슨한 조절 장치 자체가 아닌 기초 브레이크 어셈블리의 일부이지만 S-캠과 해당 지지 부싱은 동시에 그리스를 발라야 합니다. 느슨한 조절 장치는 캠축 스플라인과 직접 연결되며 건조하거나 부식된 캠축 스플라인 연결은 적절한 토크 전달을 방해하고 조절 장치가 고르지 않게 마모될 수 있습니다. CVSA(상업용 차량 안전 연합) 검사관은 브레이크가 조정되지 않은 원인으로 마모되거나 건조한 캠샤프트 부싱을 정기적으로 언급합니다.
Haldex 및 Meritor(현재 Meritor WABCO의 일부)에서 만든 것과 같은 일부 자동 여유 조절 장치에는 조절 장치 본체에 내부 메커니즘으로 연결되는 그리스 피팅이 있습니다. 이 피팅에는 최대 1~2개의 그리스 펌프만 수용되어야 합니다. 이 포트에 과도한 그리스를 바르는 것은 자동 느슨함 조정기 오작동의 가장 자주 언급되는 원인 중 하나입니다. 과도한 그리스는 내부 일방향 클러치를 방해하여 조절 장치가 브레이크 라이닝 마모 보상을 중단하게 할 수 있습니다.
모든 그리스가 슬랙 조절기 부품과 호환되는 것은 아닙니다. 잘못된 제품을 사용하면 씰 성능 저하, 마모 가속화 또는 내부 메커니즘 오염이 발생할 수 있습니다. 다음은 상업용 차량 브레이크 유지 관리에 일반적으로 사용되는 그리스 유형을 비교한 것입니다.
| 그리스 종류 | 적합 | 권장되지 않는 대상 | 메모 |
|---|---|---|---|
| 리튬 복합체(NLGI 2) | 클레비스 핀, 앵커 부싱, 캠축 | 내부 ASA 메커니즘 | 가장 널리 사용됩니다. 좋은 방수 |
| 황산칼슘 | 모든 외부 피벗 포인트; 고온 환경 | 내부 포트(OEM 사양 확인) | 우수한 내식성 및 내수성 |
| 폴리우레아 그리스 | 수명 연장 애플리케이션 | 리튬계 그리스와 절대 혼합하지 마십시오. | 비호환성으로 인해 그리스가 파손될 수 있습니다. |
| 백색 리튬 스프레이 | 실 보호를 위한 가벼운 표면 코팅 | 베어링 또는 부싱 윤활 | 하중을 받는 경우 주요 윤활제로 적합하지 않습니다. |
항상 확인하세요. 여유 조절기 제조업체 정확한 그리스 사양은 의 서비스 매뉴얼을 참조하세요. 예를 들어 Haldex는 자동 여유 조정 장치에 NLGI 1 또는 2 리튬 또는 칼슘 기반 그리스를 지정합니다. Meritor는 마찬가지로 외부 피팅에 다목적 섀시 그리스(MPG)를 권장합니다. "프리미엄" 그리스를 사용하더라도 사양에서 벗어나면 보증 범위가 무효화되고 부품 마모가 가속화될 수 있습니다.
윤활 간격은 작동 조건, 차량 용도 및 제조업체 지침에 따라 다릅니다. 그러나 일반적인 업계 관행은 다음 벤치마크를 따릅니다.
가혹한 작동 환경으로 인해 윤활 간격이 크게 단축된다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 정기적으로 물 건너기, 염분 처리된 겨울 도로 또는 먼지가 많은 작업장을 통과하는 차량은 범위의 짧은 쪽 끝에 있어야 합니다. 피벗 지점과 그리스 피팅에 부식이 쌓이는 것은 조절 장치를 조기에 느슨하게 교체하는 주요 원인입니다. 이 부품의 가격은 제조사와 모델에 따라 장치당 $80에서 $250 사이입니다.
프로세스는 간단하지만 세부 사항에 주의를 기울이면 적절한 윤활 작업과 향후 문제를 일으키는 윤활 작업이 구분됩니다. 다음은 대부분의 자동 여유 조정 장치에 적용할 수 있는 실제 절차입니다.
윤활을 소홀히 했다고 해서 항상 즉각적인 고장으로 나타나는 것은 아닙니다. 종종 저하가 점진적으로 나타나며 미묘한 증상과 그리 미묘하지 않은 증상의 조합으로 나타납니다. 다음 지표를 살펴보세요.
이러한 징후가 나타나면 단순히 다시 그리스를 바르지 말고 계속하십시오. 전체 기초 브레이크 시스템에 대한 철저한 검사가 필요합니다. 많은 경우, 느슨한 조절 장치를 무시하면 캠축 부싱이 서비스 가능한 한계를 넘어 마모되어 추가 부품과 노동력이 필요하게 됩니다.
외부 윤활 지점(클레비스 핀, 앵커 부싱, 캠축)은 기본적으로 자동 및 수동 슬랙 조정기 모두 동일합니다. 내부 차이점은 유지 관리 철학에서 두 유형이 갈라지는 점입니다.
수동 슬랙 조정기는 내부 구조가 더 간단합니다. 기본적으로 조정 볼트에 연결된 웜 기어입니다. 일부 디자인에는 내부 그리스 포트가 있습니다. 다른 것들은 공장에서 "평생 윤활유"로 간주됩니다. 그리스 포트가 있는 경우 가끔 그리스를 도포하면 웜 기어를 보존하는 데 도움이 되고 부식으로 인해 조정 메커니즘이 고착되는 것을 방지할 수 있습니다. 내부 웜 기어가 고착되어 조정할 수 없는 수동 느슨함 조정 장치는 수동 장치가 조기에 폐기되는 가장 일반적인 이유 중 하나입니다. 규칙적이지만 적당한 수준의 내부 윤활은 이를 방지합니다.
ASA의 내부 메커니즘은 더 민감합니다. 자체 조정을 가능하게 하는 일방향 클러치는 정확한 수준의 마찰과 기계적 결합에 의존합니다. 윤활유가 너무 적고 클러치 부품이 마모됩니다. 그리스가 너무 많으면, 특히 무거운 그리스가 압력을 받아 밀려들어가면 클러치가 유압식으로 분리될 수 있습니다. 즉, 조정 장치가 외부로 나타나는 고장 표시 없이 자체 조정을 중지한다는 의미입니다. 브레이크는 여전히 작동하지만 라이닝이 마모됨에 따라 점차적으로 조정 범위에서 벗어나게 됩니다.
이것이 바로 많은 숙련된 브레이크 기술자가 보수적인 접근 방식을 따르는 이유입니다. 매 PM마다 외부 피팅에 그리스를 바르고 제조업체에서 특별히 요구하지 않는 한 내부 ASA 포트를 그대로 두거나 조정 장치를 재구축하지 않는 한 그대로 두는 것입니다.
브레이크 조정은 미국과 캐나다에서 상용차 안전 규정 중 가장 엄격하게 시행되는 분야 중 하나입니다. 가장 포괄적인 도로변 검사인 CVSA 레벨 I 검사 중에 검사관은 모든 브레이크 챔버의 푸시로드 스트로크를 확인합니다. 조정 불가 브레이크는 FMCSA 49 CFR Part 393.47에 따라 자동으로 서비스가 중단되는 상태입니다.
2023년 CVSA 국제 도로점검 기간 동안 브레이크 조정 위반은 전체 브레이크 위반 위반의 40.3%를 차지했습니다. - 가장 큰 단일 카테고리입니다. 이러한 사례의 상당 부분은 자동 여유 조정 장치의 오작동 또는 무시로 인해 발생할 수 있습니다. 차량 서비스가 중단된 운송업체는 가동 중지 시간 및 지연 비용뿐만 아니라 CSA(규정 준수, 안전, 책임) BASIC 점수의 잠재적 증가에 직면하게 됩니다. 이는 보험료 및 배송업체 관계에 영향을 미칠 수 있습니다.
책임의 관점에서 볼 때, 문서화된 유지보수 방치가 있는 차량과 관련된 브레이크 관련 충돌은 막대한 피해를 초래합니다. 유지보수 로그에 기록된 적절한 슬랙 조정기 윤활은 실사를 입증하는 행위입니다. 특히 PM 간격을 건너뛴 경우 그 부재는 충돌 후 소송에서 과실을 입증하는 데 사용될 수 있습니다.
숙련된 기술자라도 느슨한 조절기 윤활 효과를 감소시키는 습관에 빠지게 됩니다. 다음은 차량 유지 관리 환경에서 가장 자주 관찰되는 오류입니다.
아무리 윤활을 해도 기계적으로 고장난 슬랙 조정 장치를 고칠 수 없습니다. 유지 관리보다는 교체 시기를 아는 것이 중요한 판단입니다. 다음 중 하나라도 관찰되면 장치를 교체하십시오.
고품질 자동 여유 조정 장치의 업계 표준 서비스 수명은 적절하게 유지 관리되는 경우 일반적으로 500,000~750,000마일입니다. 간과된 장치(자주 윤활되지 않고 추가 서비스 주의 없이 열악한 환경에서 작동)는 주행 거리의 절반 미만으로 교체해야 하는 경우가 많습니다. 사전 예방적 유지 관리 프로그램과 대응적 교체 주기 사이의 비용 차이를 트럭 20대 전체에 곱하면 가동 중지 시간을 제외하고 부품 및 인건비 측면에서만 연간 수만 달러에 달할 수 있습니다.
