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에이 느슨한 조절기 에어 브레이크 챔버의 푸시로드를 브레이크 캠축에 연결하는 기계식 암입니다. 브레이크가 작동되면 압축 공기가 푸시로드를 바깥쪽으로 밀고, 느슨한 조절 장치는 이 선형 힘을 S-캠의 회전력으로 변환하여 브레이크 슈를 드럼에 펴게 됩니다. 제대로 작동하는 슬랙 조절 장치가 없으면 브레이크 슈가 드럼과 완전히 접촉할 수 없어 제동력이 크게 감소합니다.
"느슨함"이라는 용어는 브레이크 슈와 드럼 사이의 틈이나 유격을 의미합니다. 시간이 지남에 따라 브레이크 라이닝이 마모되면서 간격이 커지며, 이는 브레이크가 실제로 작동하기 전에 푸시로드가 더 멀리 이동해야 함을 의미합니다. 느슨한 조절기의 임무는 마모를 보상하고 푸시로드 스트로크를 안전한 작동 범위 내로 유지하는 것입니다. 일반적으로 FMCSA 규정에 따르면 브레이크 챔버 유형 및 크기에 따른 특정 측정값에 지나지 않습니다.
슬랙 조절 장치는 에어 브레이크가 장착된 거의 모든 중대형 상업용 차량(클래스 6, 7, 8 트럭, 트레일러, 버스 및 특정 건설 장비)에서 찾아볼 수 있습니다. 이는 각 브레이크 액슬 끝에 장착되며 기초 브레이크 어셈블리와 함께 작동합니다.
에어 브레이크 시스템에 사용되는 슬랙 조절기에는 수동식과 자동식의 두 가지 주요 유형이 있습니다. 유지 관리 일정과 도로변 검사에서는 차이점을 이해하는 것이 중요합니다.
수동 여유 조정 장치는 숙련된 기계공이나 기술자가 정기적으로 조정해야 합니다. 여기에는 웜 기어를 내부에서 회전시키기 위해 돌려야 하는 육각 머리 조정 볼트(일반적으로 9/16인치 피팅)가 있습니다. 이 볼트는 캠축을 기준으로 조정 암의 위치를 변경하고 브레이크-드럼 간극을 조입니다. 수동 조정 장치는 사용량이 많은 조건에서 매일 자주 점검하고 조정해야 합니다. 수동 조정을 무시하는 것은 상용차가 브레이크 검사에 실패하는 가장 일반적인 이유 중 하나입니다.
수동 여유 조절 장치는 여전히 구형 차량 및 특정 특수 장비에서 발견됩니다. 1994년부터 FMCSA는 새로 제조된 모든 공기 제동 트레일러에 자동 여유 조절 장치를 사용하도록 요구했으며, 1995년부터 동일한 규칙이 트럭과 버스에 적용됩니다. 그러나 해당 날짜 이전에 제조된 차량은 적절하게 유지 관리되는 경우 수동 장치를 사용하여 합법적으로 작동할 수 있습니다.
에이utomatic slack adjusters — commonly abbreviated as ASAs — self-adjust every time the brakes are applied. An internal mechanism senses when the pushrod stroke exceeds the optimal range and rotates the adjuster to compensate. 이론적으로 제대로 작동하는 ASA는 사람의 개입 없이 항상 올바른 푸시로드 스트로크를 유지해야 합니다. 실제로 ASA는 고착, 마모 또는 오작동할 수 있고 고착된 자동 조정기가 자체적으로 수정되지 않기 때문에 여전히 정기적으로 검사해야 합니다.
에이 common misconception is that automatic slack adjusters require zero maintenance. That is incorrect. If an ASA cannot maintain the pushrod stroke within spec, the underlying cause is often worn brake linings or drums — conditions the adjuster cannot fix on its own. Replacing the adjuster without addressing the root cause will only result in repeated out-of-adjustment brakes.
| 특징 | 수동 슬랙 조절기 | 에이utomatic Slack Adjuster |
|---|---|---|
| 에이djustment Method | 기술자가 수동으로 작성 | 각 브레이크 적용 시 자체 조정 |
| 유지보수 빈도 | 매일부터 매주 점검 | 정기점검은 여전히 필요 |
| 필수 이후 | 레거시 장비만 해당 | 1994년(트레일러), 1995년(트럭/버스) |
| 부적응의 위험 | 유지되지 않으면 높음 | 낮지만 압수될 경우 여전히 가능 |
| 일반적인 응용 | 구형 트럭, 특수 차량 | 에이ll modern commercial vehicles |
느슨한 조절 장치가 왜 그토록 중요한지 이해하려면 에어 브레이크가 실제로 페달에서 휠까지 어떻게 작동하는지 추적하는 것이 도움이 됩니다.
느슨한 조절 장치는 본질적으로 이 시스템의 레버입니다. 다른 레버와 마찬가지로 그 효과는 팔의 길이와 힘이 가해지는 각도에 따라 달라집니다. 최적의 형상은 느슨한 조정 암이 전체 브레이크 적용 지점에서 푸시로드에 대해 약 90도일 때 발생합니다. 브레이크가 조정 범위를 벗어나면 이 각도가 벗어나 기계적 이점과 제동 효율성이 감소됩니다.
느슨한 조절기의 암 길이는 인치 단위로 측정되며 조절기 본체에 찍혀 있거나 주조되어 있습니다. 일반적인 길이는 5-1/2인치와 6인치입니다. 암 길이는 브레이크 챔버 크기 및 제조업체의 액슬 사양과 일치해야 합니다. 잘못된 암 길이를 혼합하는 것은 제동 토크에 영향을 미치는 심각한 안전 오류입니다.
49 CFR Part 393 및 CVSA 브레이크 검사 표준에 따른 연방 규정은 각 챔버 크기에 대해 허용되는 최대 푸시로드 스트로크 길이를 정의합니다. 이러한 제한을 초과하면 브레이크가 조정되지 않고 차량 서비스가 중단된다는 의미입니다.
일반적인 브레이크 챔버 유형에 대한 최대 스트로크 제한의 예는 다음과 같습니다.
| 챔버 유형 | 최대 스트로크(표준) | 최대 스트로크(롱 스트로크) |
|---|---|---|
| 유형 12 | 44mm(1-3/4인치) | 51mm(2인치) |
| 유형 16 | 44mm(1-3/4인치) | 51mm(2인치) |
| 유형 20 | 44mm(1-3/4인치) | 51mm(2인치) |
| 유형 24 | 44mm(1-3/4인치) | 51mm(2인치) |
| 30형 | 51mm(2인치) | 64mm(2-1/2인치) |
| 36형 | 57mm(2-1/4인치) | 76mm(3인치) |
에이 brake that is even 1/4 inch over the maximum stroke limit can reduce braking force by 20 percent or more. 완전 적재된 80,000파운드 복합 차량의 경우 제동 토크가 감소하면 정지 거리가 수십 피트 늘어납니다. 이는 고속도로 속도에서 치명적인 충돌을 일으키기에 충분합니다.
검사관은 정지 상태의 푸시로드를 표시하고, 브레이크에 약 90psi의 공기압을 가하고, 푸시로드가 얼마나 멀리 이동했는지 측정하여 푸시로드 스트로크를 측정합니다. 이 테스트는 빠르고 간단하기 때문에 CVSA 검사관이 레벨 I 검사 중에 가장 먼저 확인하는 사항 중 하나입니다.
에이 bad or out-of-adjustment slack adjuster does not always announce itself dramatically. In many cases, the vehicle still stops — just not as effectively or evenly. Here are the most reliable indicators that something is wrong.
브레이크 페달에 평소보다 더 많은 압력이 필요하거나 차량이 반응하는 데 눈에 띄게 더 오랜 시간이 걸리는 경우 슈가 드럼에 닿기 전에 푸시로드가 너무 멀리 이동할 수 있습니다. 이는 조절 장치가 느슨해졌을 때 나타나는 직접적인 증상입니다.
하나의 느슨한 조절 장치가 적절하게 조절되고 반대쪽 축 끝에 있는 조절 장치가 제대로 조절되지 않으면 제동력이 동일하지 않게 됩니다. 제동력이 강한 쪽은 속도가 더 빨라지고 차량이 그 방향으로 쏠리게 됩니다. 이는 젖거나 미끄러운 환경에서 특히 위험하며 복합 차량에서 잭나이프 상황을 일으킬 수 있습니다.
브레이크를 적용한 상태에서 육안 검사를 하는 동안 각 푸시로드를 관찰할 수 있습니다. 완전히 확장된 것처럼 보이거나 완전히 확장된 것처럼 보이면 느슨한 조정 장치가 슈와 드럼 사이의 적절한 간격을 유지하지 않는 것입니다. 최대 스트로크에서는 챔버 내부의 다이어프램이 힘을 가하지 않고 챔버 벽을 밀게 되는데, 이는 기계적으로 비효율적이며 위험합니다.
반대의 문제인 조절 장치가 너무 빡빡하게 설정되어 있으면 브레이크가 풀렸을 때에도 브레이크 슈가 드럼과 부분적으로 접촉된 상태로 유지됩니다. 이로 인해 지속적인 마찰이 발생하여 열이 발생합니다. 204°C(400°F) 이상의 드럼 온도는 브레이크 끌림을 나타내며 극단적인 경우 브레이크 퇴색, 라이너 글레이징 또는 화재를 유발할 수 있습니다. 운전 후 휠 허브 부분을 만지거나(조심하세요. 매우 뜨거울 수 있음) 마찰 물질이 타는 냄새를 맡아 끌림을 식별할 수 있습니다.
귀하 또는 귀하의 상점에서 자동 여유 조정 장치를 수동으로 조정했는데 즉시 사양에서 벗어나는 경우 이는 ASA 자체에 결함이 있거나(일반적으로 마모되거나 압수된 내부 클러치 메커니즘) 브레이크 라이닝이 서비스 가능한 한도를 초과하여 마모되었다는 신호입니다. 근본 원인을 조사하지 않고 단순히 동일한 자동 조정기를 반복적으로 재조정하는 것은 효과가 없으며 제조업체 지침을 위반하는 것입니다. Meritor, Haldex 및 기타 제조업체는 반복적인 수동 조정이 필요한 ASA는 재조정이 아닌 교체해야 한다고 명시적으로 명시합니다.
조정 장치가 수동인지 자동인지에 따라 검사 절차가 약간 다르지만 핵심 단계는 두 가지 모두에 적용됩니다.
사양에 맞지 않는 수동 슬랙 조정 장치가 있는 경우 조정 절차는 다음과 같습니다.
과도한 푸시로드 스트로크를 보상하기 위해 자동 느슨함 조정 장치를 수동으로 조정하려고 시도하지 마십시오. 이렇게 하면 자체 조정 기능이 비활성화되고 근본적인 문제가 가려집니다. 올바른 절차는 ASA가 조정을 유지하지 않는 이유를 진단하고 원인을 직접 해결하는 것입니다.
느슨한 조정기가 실패하거나 조정에서 벗어나는 원인을 이해하면 예방과 진단 모두에 도움이 됩니다.
이것이 브레이크가 조정되지 않는 가장 일반적인 이유입니다. 안감 소재가 마모됨에 따라 슈와 드럼 사이의 간격이 늘어나 더 많은 푸시로드 이동이 필요합니다. 정기적으로 서비스를 받지 않는 수동 조정 장치는 계속해서 사양을 벗어나게 됩니다. 자동 조정 장치라도 라이닝을 제때 교체하지 않으면 결국 조정 범위가 소진됩니다. 대부분의 브레이크 라이닝 제조업체는 고속도로 차량의 경우 50,000마일 간격으로 또는 예정된 PM 서비스마다 검사할 것을 권장합니다.
에이utomatic slack adjusters contain internal gears, pawls, and a one-way clutch mechanism. These components depend on grease to function correctly. When grease breaks down or is washed out — common in vehicles regularly exposed to high-pressure washing — the internal mechanism seizes and the adjuster loses its ability to self-adjust. Grease intervals vary by manufacturer but are typically every 25,000 miles or every 3 months, whichever comes first.
클레비스 핀은 푸시로드를 느슨한 조정 암에 연결합니다. 시간이 지남에 따라 핀과 핀의 보어가 마모되어 연결부에 경사가 발생합니다. 이 경사는 조절 장치에 의해 흡수되지 않으며 유효 스트로크 길이에 직접적으로 추가됩니다. 마모된 클레비스 핀은 겉보기 스트로크에 최대 1/4인치까지 추가될 수 있으며, 이로 인해 규정을 준수하지 않는 브레이크가 서비스가 불가능한 영역으로 밀려날 수 있습니다.
브레이크 챔버 및 차축 사양에 대해 잘못된 암 길이로 느슨한 조절 장치를 사용하는 것은 대부분의 차량에서 인식하는 것보다 더 일반적인 설치 오류입니다. 암이 너무 길면 기계적 이점이 과도하게 발생하여 브레이크를 과도하게 적용할 수 있는 반면, 암이 너무 짧으면 제동 토크가 감소합니다. 항상 교체용 조절 장치를 해당 차축 위치의 OEM 사양과 일치시키십시오.
도로 잔해, 연석 충돌 또는 부적절한 설치로 인한 물리적 손상으로 인해 조정기 암이 구부러지거나 하우징이 깨질 수 있습니다. 구부러진 암은 조절기의 유효 길이와 형상을 변경하여 제동 토크를 저하시킵니다. 눈에 띄는 균열이나 휘어짐이 있는 조정 장치는 즉시 교체해야 합니다. 조정 장치는 곧게 펴거나 용접하여 다시 서비스할 수 있는 구성 요소가 아닙니다.
슬랙 조정기는 사용 수명이 한정된 마모 부품입니다. 대부분의 제조업체는 정상적인 조건에서 300,000~500,000마일에서 교체할 것을 권장하지만, 가혹한 작업을 수행하는 경우 더 일찍 교체해야 할 수도 있습니다. 즉각적인 교체가 필요한 조건은 다음과 같습니다.
느슨한 조절 장치를 교체할 때 마모가 나타나면 항상 클레비스 핀과 부싱을 동시에 교체하십시오. 마모된 클레비스 핀을 새 조정 장치와 함께 재사용하면 방금 수정한 것과 동일한 스트로크 측정 오류가 발생합니다.
에이fter installation, grease the adjuster through the zerk fitting until fresh grease exits the seal, apply the brakes several times to allow the ASA to index and set itself, and then re-measure pushrod stroke to confirm proper adjustment before returning the vehicle to service.
조정 장치의 느슨함 문제로 인해 가장 일반적으로 발생하는 조정되지 않은 브레이크는 CVSA 도로변 검사 중에 발견된 가장 큰 서비스 중단 위반 사항 중 하나입니다. CVSA의 연례 브레이크 안전 주간 검사에서 조정되지 않은 브레이크는 모든 브레이크 관련 위반 중 상당 부분을 지속적으로 차지합니다. 최근 CVSA 검사 전격 조사에서 검사를 받은 모든 상업용 차량의 약 12~14%가 브레이크 결함으로 인해 운행이 중단되었으며, 주요 원인 중 느슨해진 조절 장치 관련 문제가 있었습니다.
에이n out-of-service violation for brake adjustment puts the vehicle off the road immediately and can result in fines, driver disqualification, and negative SMS scores in the FMCSA's Safety Measurement System. Carriers with high SMS brake scores are flagged for priority intervention, which can trigger audits and compliance reviews.
규정에 따른 처벌 외에도 브레이크 조정 부족으로 인한 안전 문제는 심각합니다. FMCSA와 NHTSA의 연구에 따르면 브레이크 결함이 있는 상용차가 치명적인 충돌 데이터에서 상당히 많이 나타나는 것으로 나타났습니다. 에이 loaded combination vehicle traveling at 65 mph needs roughly 400 feet to stop under normal conditions — brake defects can extend that distance by 25 percent or more.
운전자는 49 CFR Part 396에 따라 기본 브레이크 점검을 포함한 주행 전 및 주행 후 검사를 수행할 법적 의무가 있습니다. 일반적으로 운전자는 푸시로드 스트로크를 정확하게 측정할 수는 없지만 브레이크 끌림, 당김 또는 비정상적인 페달 느낌의 명백한 징후를 인식하고 차량을 운전하기 전에 이를 보고할 수 있어야 합니다.
유지 관리 논의에서 Slack adjuster와 함께 여러 관련 용어가 나타나는 경우가 많습니다. 다음은 이를 똑바로 유지하기 위한 빠른 참조입니다.
