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트럭 느슨한 조절기 에어 브레이크 챔버 푸시로드와 브레이크 캠축 사이의 기계적 연결입니다. 운전자가 브레이크를 밟으면 압축 공기가 푸시로드를 바깥쪽으로 밀고, 느슨한 조절 장치는 선형 힘을 S-캠을 회전시키는 회전 토크로 변환하여 브레이크 슈를 드럼에 밀어 넣습니다. 제대로 작동하는 슬랙 조정 장치가 없으면 브레이크 챔버의 스트로크가 낭비됩니다. 슈가 드럼에 완전히 닿지 않아 정지 거리가 늘어나고 차량이 현장에서 도로 검사를 통과하지 못할 수도 있습니다.
"느슨함"이라는 용어는 브레이크가 풀렸을 때 브레이크 라이닝과 드럼 사이에 존재해야 하는 작은 간격을 의미합니다. 라이닝이 마모됨에 따라 여유 공간이 커집니다. 기술자가 수동으로 수행하든 내부 메커니즘에 의해 자동으로 수행하든 슬랙 조정기의 역할은 사양 내에서 간격을 유지하여 페달을 밟을 때마다 최대 제동력을 사용할 수 있도록 하는 것입니다.
FMCSA 규정에 따라 북미에서 법적으로 요구되는 최대 브레이크 챔버 스트로크는 챔버 크기에 따라 정의됩니다. 유형 30 챔버의 경우 해당 제한은 2인치(51mm)입니다. 이를 초과하면 차량 서비스가 중단됩니다. 조정 범위가 벗어나거나, 압수되거나, 마모된 느슨한 조정 장치는 상업용 트럭이 레벨 I 도로 검사를 통과하지 못하는 가장 일반적인 이유 중 하나입니다.
오늘날 상업용 트럭에는 두 가지 주요 범주의 슬랙 조정 장치, 즉 수동 슬랙 조정 장치와 자동 슬랙 조정 장치(ASA)가 사용됩니다. 각각에는 고유한 작동 원리, 유지 관리 요구 사항 및 규제 이력이 있습니다.
수동 슬랙 조정 장치를 사용하려면 기술자가 조정 볼트(일반적으로 9/16인치 육각 피팅)를 물리적으로 돌려 조정 장치 본체 내부의 웜 기어를 회전시키고 브레이크 캠축의 위치를 변경해야 합니다. 자체 수정 메커니즘이 없습니다. 운전자 또는 차량 유지 관리 팀이 예정된 검사 간격을 따르지 않으면 라이닝이 마모됨에 따라 조정이 사양을 벗어나게 됩니다. 마일리지가 높은 작업에서는 서비스를 받은 후 일주일 이내에 이러한 일이 발생할 수 있습니다.
수동 장치는 제조가 더 간단하고 축당 비용이 저렴합니다. 오래된 트레일러와 일부 특수 장비에서는 계속 작동하지만 FMCSA 규정에 따라 1994년 10월 20일부터 새로 제조된 모든 에어 브레이크 차량에 자동 여유 조정 장치가 필요합니다. 이는 활성 차량의 대부분이 30년 넘게 ASA를 운반해 왔다는 것을 의미합니다.
자동 슬랙 조정 장치는 내부 단방향 클러치 메커니즘, 웜 기어 및 각 브레이크 적용 중에 실제 챔버 스트로크를 감지하는 제어 암을 사용합니다. 스트로크가 설정된 임계값을 초과하면 내부 폴이 웜 기어를 점진적으로 회전시켜 캠샤프트를 전진시키고 라이닝과 드럼 간 간격을 줄입니다. 이는 기술자의 입력 없이 정상 작동 중에 지속적으로 자동으로 발생합니다.
많은 운전자들이 오해하는 중요한 점은 ASA가 검사의 필요성을 제거하지 않는다는 것입니다. 일상적인 수동 조정이 필요하지 않습니다. ASA가 지속적으로 자체 조정을 하고 있지만 여전히 스트로크를 한계 내에서 유지할 수 없는 경우 이는 마모된 라이닝, 압착된 캠샤프트 부싱, 균열된 브레이크 드럼 또는 결함이 있는 조정 장치의 증상입니다. 기술자가 단순히 조정 볼트를 다시 돌려야 한다는 신호는 아닙니다.
| 특징 | 수동 슬랙 조절기 | 자동 슬랙 조절기 |
|---|---|---|
| 자체 조정 | 아니요 | 예 |
| 정기 조정 간격 | 10,000~15,000마일마다 | 검사만 하세요. 정상 작동 시 수동 조정 없음 |
| 규제 요건(신차) | 아니요t permitted since 1994 | 1994년 10월부터 필수 |
| 단위당 비용(대략) | $15~$40 | $45~$120 |
| 실패 모드 위험 | 조정에서 점진적인 드리프트 | 내부 클러치 마모, 과도한 조정 |
| 윤활 요구 사항 | 그리스 피팅(일반) | 그리스 피팅(일반) |
느슨해진 조절기 조정을 확인하는 표준 방법은 적용된 브레이크 챔버 스트로크를 측정하는 것입니다. 이를 위해서는 구성 요소를 제거할 필요가 없습니다. 자격을 갖춘 기술자나 기본 도구를 갖춘 운전자가 수행할 수 있는 측정 절차입니다.
참고용 일반 챔버 유형 스트로크 제한:
| 챔버 유형 | 표준 스트로크 제한 | 롱 스트로크 제한 |
|---|---|---|
| 유형 9 | 44mm(1.75인치) | — |
| 유형 12 | 44mm(1.75인치) | — |
| 유형 16 | 44mm(1.75인치) | 64mm(2.50인치) |
| 유형 20 | 44mm(1.75인치) | 64mm(2.50인치) |
| 유형 24 | 44mm(1.75인치) | 64mm(2.50인치) |
| 30형 | 51mm(2.00인치) | 64mm(2.50인치) |
| 36형 | 57mm(2.25인치) | — |
측정값을 비교하기 전에 항상 챔버 본체에 찍힌 챔버 유형을 확인하십시오. 잘못된 기준 한계를 사용하는 것은 사전 트립 검사 중에 흔히 발생하며 비용이 많이 드는 오류입니다.
수동 조정은 주로 수동 여유 조정 장치가 있는 차량에 적용되며 새 자동 여유 조정 장치를 설치한 후 초기 조정을 재설정하는 데 적용됩니다. 이는 이미 서비스 중인 ASA에 대한 일상적인 유지 관리 단계가 아니며 충분히 명확하게 설명할 수 없습니다. 서비스 중인 ASA를 반복적으로 수동으로 조정하면 근본적인 문제가 가려지며 적절한 브레이크 유지 관리 관행을 위반하는 것입니다.
목표는 푸시로드 스트로크입니다. 3/4인치와 해당 최대 한도 사이 챔버 유형의 경우. 너무 짧은 스트로크(3/4인치 미만)는 신발이 드럼에 너무 가깝게 타고 있음을 나타내며 브레이크 드래그, 열 축적 및 조기 라이닝 마모를 유발할 수 있습니다.
Slack 조정기 오류가 항상 극적으로 나타나는 것은 아닙니다. 많은 경우 성능 저하가 점진적으로 진행되어 갑작스러운 브레이크 손실이 발생하기보다는 도로변 점검 위반으로 먼저 나타납니다. 경고 신호를 알면 차량이 서비스 중단 위반이 되거나 더 악화되기 전에 문제를 포착할 수 있습니다.
서비스 수명은 작동 환경, 윤활 빈도, 도로 염분 노출 및 라이닝 변경 이력에 따라 크게 달라지므로 자동 여유 조절 장치 교체에 대한 보편적인 마일리지 간격은 없습니다. 그러나 여러 조건으로 인해 교체가 선택 사항이 아닌 필수가 됩니다.
느슨한 조절기 수명을 위해 그리스는 선택 사항이 아닙니다. 조절기를 조기에 죽이는 내부 부식에 대한 주요 방어책입니다. 수동 및 자동 슬랙 조정기에는 정의된 일정에 따라 서비스를 받아야 하는 그리스 피팅(Zerk 피팅)이 있습니다.
대부분의 OEM 제조업체의 표준 권장 사항은 느슨한 조절 장치 피팅에 윤활유를 바르는 것입니다. 25,000마일마다 또는 각 PM 서비스 중 먼저 도래하는 시점 . 염분 있는 겨울 도로에서 작동하는 유조선, 거친 환경의 덤프 트럭, 잦은 Stop-Start 작업을 수행하는 쓰레기 차량 등 가혹한 작업 주기에서는 해당 간격을 10,000~15,000마일로 줄여야 합니다.
ASTM D4950 분류 GC-LB 또는 섀시 제조업체의 특정 권장 사항을 충족하는 NLGI 등급 1 또는 등급 2 섀시 그리스만 사용하십시오. OEM이 칼슘 설포네이트 또는 다른 화학 물질을 지정하는 응용 분야에서는 리튬 복합 그리스를 사용하지 마십시오. 호환되지 않는 그리스는 내부 분리를 유발하고 마모를 방지하기보다는 마모를 가속화할 수 있습니다.
그리스를 칠할 때 씰이나 퍼지 지점에 새 그리스가 나타날 때까지 천천히 펌프질하십시오. 과도하게 펌핑하면 그리스가 내부 씰을 지나 ASA의 클러치 메커니즘으로 유입되어 자체 조정 기능이 비활성화될 수 있습니다. 대부분의 설계에는 수동 그리스 건의 2~3개 펌프가 적합합니다. 피팅에 그리스가 들어가지 않는 경우 내부 보어는 경화된 오래된 그리스로 단단하게 채워져 있거나 피팅이 막혀 있습니다. 추가 압력을 가하지 마십시오. 피팅을 제거하고 포트를 청소한 후 그리스를 다시 바르십시오.
느슨한 조절기의 암 길이는 캠축 보어 중심에서 클레비스 핀 구멍 중심까지 측정됩니다. 이 치수는 기계적 이점(브레이크 챔버의 선형 힘과 캠축에 적용되는 회전 토크의 비율)을 설정하기 때문에 중요합니다.
북미 트럭의 표준 암 길이는 다음과 같습니다. 5-1/2인치 ~ 6-3/8인치 , 구동축에서는 5-1/2인치가 가장 일반적이고 일부 조향축 및 트레일러 응용 분야에서는 6인치가 가장 일반적입니다. 암 길이와 토크 사이의 관계는 직접적입니다. 암이 길수록 동일한 푸시로드 힘에서 더 많은 회전 토크가 생성되지만 동일한 캠 회전 각도를 달성하려면 더 많은 푸시로드 이동이 필요합니다. 이것이 축 전체에 걸쳐 암 길이를 혼합하는 경우(0.5인치라도) 브레이크 균형 문제를 일으키는 이유입니다.
원래의 느슨한 조절 장치 암 길이를 알 수 없는 경우(예: 문서 없이 현장에서 장치를 교체한 경우) 가장 안전한 방법은 축 반대쪽에 있는 나머지 조절 장치를 측정하여 정확히 일치시키는 것입니다. 반대편에 대해 확인하지 않고 가장 일반적인 크기를 기본값으로 설정하지 마십시오.
수동 여유 조정 장치에서 자동 여유 조정 장치로 전환하면서 새로운 범주의 유지 관리 오류가 발생했습니다. 이는 ASA 작동 방식에 대한 오해에서 비롯된 실수입니다. 이는 브레이크 관련 서비스 중단 위반 및 사고 후 조사에서 지속적으로 인용됩니다.
CVSA(상용차 안전 연합)는 검사관이 레벨 I, II 및 III 도로 검사 중에 사용하는 연간 서비스 중단 기준을 발표합니다. 브레이크 조정, 특히 푸시로드 스트로크는 북미 상용차에서 가장 자주 언급되는 서비스 중단 조건 중 하나입니다.
최근 검사 주기의 CVSA 데이터에 따르면, 브레이크 시스템 위반은 전체 차량 운행 중단 명령의 40% 이상을 지속적으로 차지합니다. , 브레이크 조정(슬랙 조정 장치 관련)이 전체의 상당 부분을 차지합니다. 일반적으로 8월 말에 개최되는 CVSA의 연례 브레이크 안전 주간 동안 검사관은 특히 브레이크 조정을 1차 점검으로 삼습니다.
다음과 같은 경우 차량의 브레이크 조정 서비스가 중단됩니다.
차량 운영 관점에서 단일 서비스 중단 주문은 수익 손실, 운전자 체류, 견인 비용(해당되는 경우) 및 24개월 동안 CSA 백분위수 순위에 영향을 미치는 운송업체의 SMS(안전 측정 시스템) 점수 표시를 유발합니다. 느슨한 조정 장치 검사를 놓친 비용은 총 운영 영향을 계산할 때 일반적으로 $2,000 ~ $5,000를 초과합니다. 이는 조정 장치 자체 비용보다 훨씬 높습니다.
모든 슬랙 조절 장치가 모든 트럭이나 트레일러 용도에 적합한 것은 아닙니다. 작동 조건, 차축 구성 및 브레이크 챔버 유형은 모두 올바른 선택에 영향을 미칩니다. 다음 분석에서는 가장 일반적인 시나리오를 다룹니다.
클래스 8 트랙터의 구동 축은 일반적으로 5-1/2인치 암 ASA와 쌍을 이루는 유형 30 또는 유형 24 브레이크 챔버를 사용합니다. 부하가 걸린 탠덤 액슬의 높은 토크 요구와 산악 지형의 열 응력으로 인해 윤활 간격 준수가 특히 중요합니다. 윤활 간격이 연장된(일부 프리미엄 장치의 경우 최대 100,000마일) 밀폐형 본체 ASA를 사용할 수 있으며 도로변 서비스 이벤트를 줄이려는 장거리 차량에서 점점 더 선호되고 있습니다.
조향 축은 전체 조향 이동 범위에서 느슨한 조정 장치가 조향 너클을 제거해야 하기 때문에 독특한 포장 문제를 제시합니다. 일부 조향 축 설계에서는 완전 잠금 시 너클과의 접촉을 방지하기 위해 더 짧고 오프셋된 느슨한 조절 장치 본체를 사용합니다. 조향 축 여유 조절 장치를 표준 구동 축 장치(암 길이가 일치하는 장치라도)로 교체하면 조절 장치와 조향 형상이 모두 손상되는 간섭이 발생할 수 있습니다.
트레일러는 트랙터보다 유지 관리에 대한 관심이 덜 잦기 때문에 ASA 품질 선택이 특히 중요합니다. 실외 보관소에 주차된 트레일러는 부식, 습기 유입 및 검사 간격 연장에 직면해 있습니다. 스테인레스 스틸 내부 구성 요소와 더 나은 씰 디자인을 갖춘 프리미엄 트레일러 ASA는 이러한 조건에서 의미 있게 더 긴 서비스 수명을 제공합니다. 조정되지 않은 세 개의 느슨한 조정 장치가 있는 트레일러는 대략적인 육안 검사를 통과했지만 여전히 스트로크 측정에서 크게 부적합할 수 있습니다. — 직접 측정해야만 알 수 있는 것입니다.
